5俄罗斯民机产业的复苏
1้9๗9๗1年底，苏维埃社ุ会主义แ共和国联盟苏联解体后，航空科研和生产机构分属原来所在的加盟共和国，俄罗斯航空工业约拥有苏联航空85的科研力量，80่的航空生产能ม力，成为实力最强的国家。但在解体后，俄罗斯直处在政治经济金融的不断动荡之中，国家经济持续下滑，整个航空工ื业处境困难，1996๔年生产下降26％，从业人员相对80年代减少了半。经济的持续下滑，使试验设计研究工ื作的预ไ算拨款大幅下降。由于经费不足，飞机的飞行试验和现代化改进工作都不得不中断，连直升机的生产和技术研究工作也都陷入停顿ู状态。有资料显示ิ，21世纪初俄罗斯飞机生产设备中60急需改进和更新，试验设施ๅ中80是过时的，而每年更新的比例不到1。此外，对航空公司的预ไ算经费也逐渐减少。1้99๗5年联邦ะ政府预算中没有安排采购新飞机的资金，转年便1架飞机也没有买。2000่年，俄民航只得到了3๑架新า飞机和1架新直升机，2001年只有6๔架新า飞机和1架新直升机。这在2๐0่02年初ม俄罗斯共计6๔000่多架飞机保有量中简直是沧海粟。
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“协和”号飞机的第次试飞是在1969年，“协和”号飞机有着漂亮的外观2倍声速的速度以及贵族式的服务。但是，“协和”号飞机的高速度直接带来的高油耗以及高技术带来的高昂维护费用，大大地增加了航空公司的运营成本。1972年，“协和”号飞机刚刚ธ投入商业运营，第二年就赶上石油危机，阿拉伯国家的石油禁运给耗油非常大的“协和”号个沉重的打击。而“协和”号飞机起飞时要突破声障，会造成巨大的噪声，它在飞行途中的噪声也大大高于般客机，因此，大多数国家禁止其进入自己领空，这注定了它不可能大规模地投入到商业飞行中ณ。此外，20่00年7月，架“协和”号飞机在巴黎戴高乐机场发生空难，造成1้1้0人死亡，也加速了“协和”号飞机退出商业舞台的步伐。到1974年，当这大型合作计划ฐ停止时，仅仅制造了15架飞机，并且只有9架出售出去，其中5架卖给了英航，4架卖给了法航，还是在两ä国政府的资助下购买的。可以说，“协和”号计划在航空技术方面所取得的成就是前所未有的，但在商业和财政上却是场灾难。
3国际民机产业发展模式案例研究
国家在民机产业发展过程中ณ的作用也是无可代替的。第，民机产业发展过程中涉及的要不要能不能做什么如何做由谁来做等重大问题都需要国家层面的抱负决心和战略决策。第二，民机产业战略发展规划和相应的资金政策，航空工业的重组整合等需要国家的有效制度供给。第三，确保企业拥有真正市场主体地位，健全现代企业制度，培养和发展动态企业能力。作为战略性产业，完整的民机产业链既是国家意志的重要体现，也是民机产业走向成熟的标志。如何创造良好的发展环境，形成有效的激励监管机制也很重要。第四，为实现上述目标，国家必须以法律法规和行政的手段来合理界定政府产业企业的权利和义务。
运10的下马，洋人插手可能也是个重要原因。1985๓年，美国麦道公司做成了9๗超80่8๖0在上海ร组装的生意后，在西方แ财富杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海ร搞过运10่，我们才与上海ร合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”。
中ณ国民机发展历程仿制和测绘设计阶段4
我在本书的思考研究和撰写过程中，常常感慨万千扼腕叹息。中国航空界所要做的是痛定思痛，进而冷静分析思考，再而直面功过是非。决策者与航空人都应本着公允之态度，科学之精神，创业之热情，破旧ງ之勇气，诚实而坦然地面对过去，踏实而智慧地运筹今朝，激|情而客观地憧憬未来，谦虚而谨慎地借鉴他国。
2007年2月26๔日，总理主持召开国务院常务会议，原则ท批准了大型飞机研制ๆ重大科技专项正式立项，体现了国家坚强的意志。中ณ国民机产业能否崛起，在此搏。
解体之前，苏联的航空科研与试验设计潜力可保证各种用途空中运输工具的研究开发试验设计和批量生产，世界ศ上只有美国和欧盟才具备这样的技术实力。诸多民机设计局坚持需要与可能相结合的方针，把满足用户安全性可靠性经济性舒适性等要求放在首位，同时配套短中ณ远程民用飞机形成自己的民机系列，如图波列夫系列伊留申系列雅克夫列夫系列和安东诺夫系列等。整体而言，苏联民机产业通过积极的技术创新า和产品多元化战略，形成了种类齐全，型别多样，成龙配套，性能良好，闻名于世的设计制ๆ造体系。
民用飞机不仅本身是高新技术产品，而且是发动机技术控制ๆ技术航空电子等许多先进技术发展的载体，其发展的重要性远远超过民机本身，涉及到整个ฐ国家的科技发展。在2๐0世纪七八十年代，苏联民机产业致力于基础研究，突破关键技术。在打好基础的同时，针对新支线飞机研制ๆ改进改型的需求，积极开展预先研究，突破总体综合先进气动力高效长寿命结构电å子系统综合等关键技术。80年代末，苏联已在非定常空气动力学细长三角翼边条翼非定常涡升力主ว动控制技术即放宽静稳定性机动载荷控制直接力控