总之，中国民机产业不应该再有“要不要”的问题，而是“能ม不能”充分利用航空工业体系现有的能力条件，在政府非常清楚地知道“做什么เ”和“如何做”的基础上，民机产业崛起的战略出发点在于紧紧ู抓住技术能ม力发展的自主研发平台和管理能力积累็所依赖的体化协调。即自主产品开发的实践，领头企业市场主体的形成，航空工业体制布局的重组整合，以及国家的战略๓决策等因素า，是中国民机产业成功发展模式的关键影响所在。
在1998年6月17日国务院第1้0次总理办公会议上，总理在听取了有关方面的意见之后，决定停止100项目，把对1้0่0项ำ目的1้0่0亿元人民币专项ำ拨款用于其他方面，10่0项目宣告结束。
运10下马，使当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血的广大干部工程技术人员和工人十分痛心。198๖4๒年6月4๒日，上海飞机研究所2๐19๗位同志联名写信呼吁不要花巨额外汇去组装9๗超80่即82，建议继续在运10基础上发展我国民航工业。
1958年8月，空军提出需要种超声速强击机。应需求，我国自行设计强击机定名为“雄鹰”3๑02，以后统命名为强5๓。它吸收了歼6๔歼击机的某些长处，继承了其合理部分，同时借鉴了西方国家同类飞机的某些优点，再加上自己的创造，在总体布局上有自己的特点。1้960่年5月开始试制ๆ原型机。但是，由á于“大跃进”左的干扰国民经济的严重困难国防工业的调整，自行设计的强5型飞机实际处于下马状态。1964年6๔月30日，由于空军领导联名给中央写报告，要求继续研制强5๓型飞机，强5型飞机才得以重生。1965年6月1日，第架强5型飞机升空，年底投入试生产。19๗69年，根据空军在使用中发现的问题，对强5型飞机进行了改进后，历时10่年曲折，艰苦的研制，终于填补了中国超声速喷气式强击机的空白。该机以后又经过多种改型，已形成了强5型飞机系列。
实力和信心日增的中ณ国，正以宽广的世界眼光审慎的战略思维博大的胸襟和开放的心态看待历史和现实。前车辙是后来者行动的参考，它蕴含着可以照ั亮未来行程的智慧之光。
美国民机产业发展历程8๖
为ฦ了大力发展航空产业，从20世纪80年代起美国政府加大了对航空技术研究与开发的支持力度，19๗94年美国研究与开发投资达17302亿美元，已占美国国内生产总值的261้，超过日本和德国两国研究与开发投资的总和，而其中用于航空研发的费用约为471亿美元。美国科技政策办公室提出，要把研究与开发投资占美国国内生产总值的比重提高到3๑。19๗9๗6年7月美国国家科技委员会发表的科技与国家利益的报告认为，技术领导地位与美国国家利益关系重大，美国创造知识的速度以及利用新知识的能力，将决定21世纪美国在国际市场上的地位，而美国航空产业的技术优势必须占有绝对优势。2000200่5年美国的军用研发测试费用增加了近78％，2๐004年军事开支4417๕24๒亿美元，其中研发费用581้0่3亿美元，航空军用机种投入约604๒亿美元，2005年美国在22上的投入为4๒572亿美元，其他战斗ç机研发费用为47๕2๐2亿美元，而这些项目全部给了本国的民机制造厂商。
4๒税收制ๆ度
美国的税收制度也有益于美国民机产业。“全部ຖ完成合同征税方法”，指在某合同全部完成时才承认其收入并按此计税的种征税方แ法，使美国飞机制ๆ造商可以通过延迟计算巨额收入来少纳税。同时国内国际销售公司和国外销售公司也允许这种巨เ额延迟。从1976年至1990年，以上种种递延以及减免的税额使波音公司获益约17๕亿美元，麦道公司获益14亿美元。
5战略性贸易政策
战略性贸易主要表现为ฦ政府实行干预主ว义的出口鼓励政策，以帮助本国企业扩大出口争夺市场份额及提高国际竞争力。经济学家认为，在不完全竞争市场下，政府通过对国内“优选”产业实行出口补贴和市场保护，会在技术方面得到เ重要的回报或对经济的其他部门产生正面影响，从而能够增加国家的经济福利。只有当公司或产业与政府有联系时，其政策要求才是战略๓性的，战略性贸易理论的个显著的特征是政府和企业共谋，形成个特殊的利益共同体。政府积极地运用补贴或出口鼓励等措施，对那些被认为存在着规模经济外部经济的产业予以扶持，帮助本国的厂商抢占市场份额，加强本国厂商的战略地位。显然，民机产业符合这样的条件。
在严峻的外贸形势的压力下，以19๗88年综合贸易与竞争法为ฦ标志，美国强化对外国不公平贸易的报复能力，以此来迫使外国对美国开放市场；在90年代以前，由于美国政府对出口企业提供的直接援助较欧盟和日本要少，使得美国企业在激烈的国际市场竞争中ณ常常处于不利地位。尤其在克林顿政府执政后，其振兴经济的个ฐ核心内容就是为美国人寻找更多的就业机会，而扩大出口便成为美国经济增长和就业增长的强有力的引擎。19๗9๗3年9月，克林顿政府推出国家出口战略，以便整合出口资源，最大限度地提高出口竞争力，具体措施包括：建立贸易促进与合作委员会开拓新兴市场放松出口限制提供信息服务来推动本国民机产业的发展。另外通过颁布新法案加强了补贴产业调整援助等措施，以扩大出口和反补贴反倾销等措施ๅ以限制进口。在政府的这些战略贸易策略之下，美国的民机厂商取得了巨เ大的实惠，据统计克林顿执政时期，美国民机产业界ศ通过战略贸易获得了近千亿美元的额外利润。
2鼓励军工ื企业大兼并
由á于各自利益的关系，完全市场经济条件下的整合在速度规模效率方面往往都不理想，特别是在涉แ及国家利益的战略๓性产业方面，政府的干预不可避免，也使得兼并与反兼并的竞争更为ฦ激烈。就美国的航空工ื业而言，美国民机产业199419๗98大于5亿美元的主要兼并事件有：诺斯罗普rr公司收购了格鲁门r公司，产生了诺斯ั罗普·格鲁门公司；洛克希德飞机公司和马丁r公司合并；波音公司兼并麦道公司；雷神r公司收购克莱斯勒技术公司的机载系统分部和电子空间分部，收购得克萨斯仪器公司的防务业务和休斯电å子公司的防务业务；洛克希德·马丁公司兼并诺斯罗普·格鲁门公司。在放松对企业规模的管制提高产业集中度形成规模经济政府应该主ว动帮助企业获取国际竞争力等新า产业组织理论的支持下，美国航空工ื业每次的兼并整合都朝着良性方向发展，避免了本国企业之间的恶性竞争，大大提高了企业的国际竞争力，确保了美国航空工业在全球的显著优势。
美国民机产业发展历程9๗
3领ๆ头企业行为在新产业组织理论支持下，美国航空工业每次的兼并整合都朝着良性方向发展，避免了本国企业之间的恶性竞争，大大提高了企业的国际竞争力，确保了美国航空工业在全球的显著优势。民机产业的竞争力取决于领头企业的竞争力，根本源泉在于动态企业能ม力。波音公司作为ฦ美国民机产业的领头企业，波音7๕0่7是波音公司下的第个ฐ“金蛋”，7๕07这个数字来自于飞机机翼设计，因最初设计的机翼后掠角为ฦ45๓°，这个角度正弦和余弦都是，尽管后来设计的机翼后掠角改为ฦ35๓°。正是通过自主ว设计第个ฐ民机产品——波音707๕后建立的民机第个研发平台，并且在这个平台上不断地选择试验和集成各种新技术，成功地开发出波音707的系列改进产品过程，所建立的技术能ม力，以及通过设计制造和销售服务过程中的体化协调所积累的管理能ม力，不仅使得波音公司迅速崛起，成为极具影响力的世界性飞机制造商，而且成为美国航空业的骄傲，世界商业飞机的典范。从技术成功到商业成功，波音公司在民用航空领域内发而不可收，先后成功地发展了波音7๕37波音747๕波音757波音7๕67波音77๕7等系列ต研发平台，波音公司也在不断地整合兼并中壮大，长期占据世界民机市场的头把交椅。
波音公司是世界航空工ื业的“巨无霸”，它于20่世纪2๐0年代开创น了世界上最早的航空邮ุ政业务；20่世纪3๑0่年代建立了自己的全金属运输机系列，第二次世界大战期间为战胜德意日法西斯ั立下了汗马功劳；第二次世界大战后率先把喷气式飞机送上了蓝天。波音公司取得了个接个的惊人成绩。
1้9๗52年，波音公司开始了项历史性的重大战略转移，试图从生产军用飞机转向用民用客机打天下，并启动研制种全新的喷气客机，就是后来著名的波音7๕07，在1958๖年1้0月2๐6日第次交付后，波音707很快成了公司的个赚钱机器，还被选为ฦ美国总统的座机。196๔8年2๐月投入航线运营的波音7๕37飞机是波音公司生产的双发中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机，1้995年5月17日首架飞机交付用户美国联合航空公司的波音77๕7是当时世界上技术最先进的，也是首次用计算机三维数字化设计的飞机。基于对21世纪市场走向的预测，波音已明确表示将不会研制ๆ55๓0座以上的超大型飞机，而正集中全力发展针ฤ对点到เ点航线的2๐00250座的波音7๕87๕“梦想飞机”。
技术创新是波音公司如既ຂ往的追求。纵观波音公司民用喷气运输机的发展史，虽然些竞争方案也曾出现过由于技术太超前，风险过大或市场时难以接受而不得不下马的情况，但垄断ษ全球400่座以上民用飞机市场长达30多年之久的波音747和世界上第种双发远程宽体客机波音7๕77，都是其大胆技术创新的成功典范。新代波音737๕虽然沿用了7๕37的“名字”，只是为了继承在用户中已๐建立的良好声誉和信誉，但事实上的新代波音7๕37，采用了很多现代最先进的新技术，包括新设计的机翼新改进的发动机辅助动力装置起落架新型客舱内饰等。波音78๖7项ำ目在系统招标之初ม就对使用新技术提出了明确的要求，并将新技术作为市场推介和媒体宣传的重点。面临羽翼日丰的欧洲空客公司的咄咄攻势，波音787๕已经成为波音重振雄风的希望。
到目前为ฦ止，波音787所采用的具有开创น性的新技术已逐渐露出水面，它们包括：首次启用了电刹้车系统，将环控系统由á传统的发动机引气系统驱动改为电驱动，因此，波音78๖7堪称大型喷气客机中的第种近乎ๆ“全电飞机”；采用开放式结构的中央计算机而不是传统的数十个独立的总线，控制整个ฐ飞机的航空电å子和通用系统；主机身结构所用复合材料占结构重量的5๓0，远远突破了大型民机的传统用量目前最高水平在25๓左右。波音78๖7客舱内饰有许多新理念，首先登机门不再像现在的客机样，又挤又窄，而是宽敞的圆拱形门廊，门廊的顶部ຖ和客舱过道及两边天花板的蔚蓝色灯光，营造出种置身在蓝天下的令人心旷神怡的氛围。客舱天顶的颜色和亮度在飞行中是动态的，可以随时调换，始终使乘๖客有种舒适的环境。波音787客舱最引人注目的还是它的与众不同的大尺寸电子舷窗。舷窗长为ฦ48厘米，宽为2๐8厘米，所以即使坐在客舱中央位置的乘客也可以很方แ便地看到窗外的景色。更奇妙的是电å子舷窗的色调和透明度也可以根据乘客的意愿调节，例如可以在白天将舷窗调成便于睡觉的暗色，以利于调整时差ๆ，而又不会影响其他乘๖客观察窗外的景色。电å子书分享网站
美国民机产业发展历程10่
在民用机体上大量使用复合材料是美国民机产业的又创新。前不久，波音宣布其在波音787上的复合材料用量将达到其结构重量的50่，从而使波音78๖7不仅成为迄今复合材料应用比例最高的商用喷气飞机，也是首架在机翼主承力结构上采用复合材料的大型客机。而此前，波音在其90่年代推出的波音777飞机上的复合材料用量仅仅为波音787的1้4，即便是直声称在复合材料技术领ๆ域具有世界领ๆ先地位的空客公司，在即将于2006年服役的555๓座的3๑8๖0客机上的复合材料用量也仅为结构重量的2๐3，为此，波音公司在波音787๕项ำ目中大量采用复合材料的这破纪录之ใ举，成为目前业内关注的焦点。波音公司强调，大量采用复合材料不仅减轻了飞机结构重量，还可以带来减少零部件数量简化工装程序和利于进行大部件组装加快制造周期不易产生腐蚀及疲劳膨胀系数低以及不因对车间湿度变化敏感而产生配合问题等诸多优点。另外，波音787飞机客舱由á于采用了大量的复合材料，设计人员可以增加舱内的湿度，从而从根本上解决了目前客舱因主要用铝材，抗湿性较差，舱内的湿度不能ม太高，影响乘๖客乘座舒适性的问题。
波音7๕77机翼装配在民用机体上大量使用复合材料é是美国民机产业的又创น新。前不久ื，波音宣布其在波音787上的复合材料用量将达到其结构重量的5๓0，从而使波音787不仅成为迄今复合材料应用比例最高的商用喷气飞机，也是首架在机翼主承力结构上采用复合材料的大型客机。波音公司创新า的动力更多的源于空客与波音的竞争，这两家公司之间长期以来已形成的机型间针锋相对的竞争模式，现在正在转变为种对未来商用喷气飞机发展理念和双方技术实力的激烈较量。空客波音自确定了各自的未来机型发展方向以来，都在不遗余力地宣传自家飞机具有当代最先进的技术水平。当然，再先进的技术最后都要经过市场的检验，但毕竟竞争将大大推动民用飞机的技术进步，并最终使广大用户和乘客实实在在地获益。波音和空客在新า代客机上系列ต新技术的应用和竞争，展示ิ了当前民用飞机技术的巨大进步。
除了先进技术革命之外，波音公司的项目管理模式也发生了重大变革。这种变革可以使波音公司实现3天完成架波音78๖7最后总装工作的目标。波音公司从波音78๖7计划ฐ开始向大系统综合商的角色转变。据波音787๕电气系统供应商美国汉胜公司介绍，过去作为波音产品部件供应商，它们与波音仅仅是个ฐ简单的部件买主与卖主的关系，部ຖ件供应商只是按照波音提供的标准生产，并定期交付部ຖ件。由á于在部ຖ件提交波音之前部件供应商要先在自己的实验室进行试验，然后交付波音，波音接受部件后自己้也要进行试验，双方有大量的工作是重复的，造成了成本和时间的浪ฐ费。波音公司对波音7๕87项ำ目的供应商管理模式进行了改革，彻底改变了这种局面，大大提高了系统级供应商系统综合化水平。例如，汉胜公司将直接负责研制波音787的电å气系统环控系统辅助动力装ณ置以及冲压空气涡轮和其他系统。它反映了波音在供应商管理模式上的转变，尽可能减少级供应商的数量，让级供应商更多地变成综合系统供应商设计部门，让他们尽可能ม多地担负起自行发展设计和制造综合系统的任务。
总之，从波音787๕项目开始，供应商已๐经成为ฦ波音公司的合作伙伴，他们必须充分发挥自己的创造力和经验，与波音公司共同将高质量的产品推向市场。其结果是，波音787项ำ目中的供应商数量从波音777๕项目的数百个ฐ减少到近5๓0个。而且多数供应商被选定的时间也比其他项目提前了年半左右，以使他们能ม在波音78๖7的设计决策阶段发挥作用。从波音787项目开始，级供应商能够更贴近飞机系统的设计工作，而过去这些设计工作基本都由波音公司自己来完成。在波音7๕8๖7项目中ณ，波音公司与系统供应商处于种实时合作环境中，大家采用相同的设计方法流程和软件，实时进行各分系统和部件设计，实时进行研制工ื作的沟通和讨论。
美国民机产业发展历程11้
此外，波音公司在波音787项目中ณ对于如何销售飞机的认识也发生了变化，首次考虑了金融机构的作用。过去波音公司只将运营商和乘客分别视为直接和间接客户，也就是“客户运营商”，金融问题在飞机交付后才考虑。而在波音787๕项ำ目中ณ波音公司要做到2๐4年后波音78๖7的净现值比现有飞机增长4๒0，为飞机后续使用奠定基础，于是这个等式变成了“客户运营商+银行”。
4军民结合
纵观美国民机产业的发展历程，美国的民机产业都是以军用飞机发展为基础，在此基础上通过技术的创新来促进民用航空产业的发展，并且争取做到军民兼顾ุ，走多元化的发展道路。回顾ุ美国航空工ื业的发展史，军民品生产从来就是相依为命相辅相成的关系。例如，第二次世界大战后，波音航空公司就是靠产权上属于政府的135空利用生产上的前后联系和市场的关联效应，在和平时期以民机产业的发展带动军机产业的发展，形成具有互补的产业集群形式有利于两个ฐ产业的共同发展，同时军机产业和民机产业之间相互的结合可大力提升整个航空产业结构的合理性。中ณ加油机的技术和生产设备造出波音70่7，而且为了使计划不会刺激对手提前采取相应的对策，波音公司总裁威廉·艾伦采用了种借“机”下蛋的办法，将波音707的原型机取了个ฐbຘ3768๖0的军用代号对内部ຖ职工称为“冲击80”，给外界造成种为空军研制新型军用运输机的假象，实际上是双管齐下，军民两种型号同时进行。利用生产上的前后联系和市场的关联效应，在和平时期以民机产业的发展带动军机产业的发展，形成具有互补的产业集群形式有利于两个ฐ产业的共同发展，同时军机产业和民机产业之间相互的结合可大力提升整个ฐ航空产业结构的合理性。军民结合的战略模式为整个产业的发展及国家战略意图的实现提供了很大的发展空间。
第，可使诸多军民两用零部件的生产规模扩大，充分发挥研究开发的规模效益，提升了国家整个航空产业的竞争力。第二，可以把政府国防预算研究开发军机的技术成果，应用到民机。美国国防预ไ算的13以上用于飞机研制采购和使用技术保证，算下来每年近千亿美元，而将军机中ณ的研究成果应用于民机则可节省笔巨大的开发费用，可回避直接投资民机引发的国际争端。第三，民机军用：是民机改装成军机，波音7๕07๕就被改装ณ为运输空中加油电子作战预警等军用飞机；二是民用飞机作为支援飞机在空军服役，广泛用于公务通信联络救护和运输，美国空军中作战飞机以外的支援飞机占空军飞机总数的比例高达％。第四，在民机大量军用的基础上，民机的销售和服务网络可以直接支持军机的发展和市场推广。第五，军机换代的时间与民机经常不重合。2000年前后，民机产业大发展的高嘲刚刚ธ过去，正好赶上美国军机大规模更新换代。波音兼并麦道正是美国政府为了提升整个ฐ航空产业的发展后劲，来应对来自于欧洲的空中客车的强力挑战。
美国政府也从国家战略的高度设立国家层次的统筹规划ฐ军民两用高技术产业的职能机构——高级研究计划局，它是美国专门负责发展军民两用技术产业的职能机构。该局成立以来，攻克了许多高新า技术难题，开拓了大量新า概念与新方法，推动了先进技术在武器系统中的应用，为ฦ保持美国的技术优势发挥了重大作用，现在又成为ฦ联邦政府发展两用技术的牵头单位。此外，美国国防部高度重视技术转移工ื作，组建了技术转移办公室，颁布实施ๅ了促进技术转移的法规，美国国会在19๗93财年的国防授权法案中ณ要求必须对军事项ำ目的民用性进行跟踪，确认军事科研活动中ณ采用的技术或取得的技术进步成果在非国防领域是否有商业化应用的潜力。
5๓国家创新体系
为ฦ使航空技术领ๆ先世界水平，以此来通过技术优势取得民机市场的竞争成功，并依此来拖垮竞争对手，不仅需要企业持续地进行技术创新，还需要建立民机产业的国家创新体系。美国在2๐000年将航空技术列ต入国防关键技术计划，入选关键技术的原则是，它们在提高飞机可靠性机动性和性能ม的同时，能减少飞机重量易损性事故率使用和支持成本。在航空推进系统方面的技术重点有：燃气涡轮发动机的新技术是在降低成本的条件下增加飞机航程和载荷；降低成本将通过共用核心机结构易装ณ配设计和状态监视系统实现；推力矢量喷管将在提高机动性的同时减轻飞机重量，简化维修和降低成本；发展脉冲爆震发动机和超燃冲压发动机以便能经济地实现高超声速飞行。
美国民机产业发展历程12
综合高性能ม涡轮发动机技术计划rrrrb，是美国项国家级发动机计划ฐ。其目标是在保持已๐达到的可靠性和耐久ื性条件下到2๐00่5年使美国军用推进能力比1988年翻番，成本下降3๑5％；目前，计划ฐ已完成第二阶段目标，正在向最终目标前进。鉴于计划的巨大作用和成功实施，美国已经制ๆ定了计划的后继计划——通用经济可承受先进涡轮发动机计划ฐ。这项ำ计划的目标是到เ201้7年系统的能力／成本指数达到1้98๖8年的10倍，其中能ม力为推重比／耗油率。通过这些计划使得美国始终保持在世界民机产业市场的领先优势，同时，美国的民机产业正是通过保持其技术优势来巩固自己的市场的。首先，通过技术领ๆ先优势以实现产品价值领先为目标，满足航空客户的高层次需求，或创造新的民机市场需求，获得长久的市场竞争优势；其次，瞄准现代民机产业快速发展和转换的趋势，通过培植持久的核心技术竞争力，增强本国民机企业适应产业转换的创新能力；最后，以保持民机产业技术领先为ฦ动力，持续地推进企业技术核心能力的培养和发展；形成民机产业的技术壁垒，增加竞争对手追赶的难度，保持持续的竞争优势。
技术领先优势最重要的是形成技术壁垒。随着经济全球化和贸易自由化的发展，国际贸易中的关税壁垒大幅度降低，配额与许可证等非关税壁垒的作用范围也迅速缩小，这对民机产业也不例外。贸易保护主义的具体形式技术性贸易壁垒rrr，bຘ作为民机产业国际竞争对手之间高度重视的战略性竞争手段，已๐成为ฦ对民机产业国际贸易影响日益广泛的贸易壁垒，同时成为发达国家为了巩固其领先地位的最有力手段。如何利ำ用和应对技术壁垒成为民机产业竞争对手之间面临ภ的项重要任务。技术性贸易壁垒的制定以保护人类安全健康和环境为ฦ理由，有规则允许的合法目标，比许可证配额等非关税壁垒难于判别ี，不容易遭到其他国家的报复，具有合理性和隐蔽性。技术性贸易壁垒同其他非关税措施相比，技术指标水平调整灵活，较易实施，具有灵活性。而且，通过名义上作为最低安全标准的适航证，美国将技术上的优势变为产业标准，是种更为ฦ隐蔽的市场准入壁垒。
6๔国际合作策略
美国民机产业在其发展的过程中采取相应的国际合作策略来不断提升自己้的研发和生产能力。以近期为例，从2004๒年1้1月波音即开始在全球进行合作伙伴的选择工作，波音合作伙伴团队包括来自美国10่个州和全球7个国家的15家公司，其中许多合作伙伴是跨国公司。在波音与麦道合并后，它成为世界最大的航空航天公司，年收入超过500亿美元。但是，盈利ำ中的大约70增值来源于波音的转包商们。为了获得更多的民机市场份额，波音寻求与目标市场国家进行合作，通过些技术和生产的外包来获得这些国家的好感，从而取得市场竞争优势。例如，波音在1988年就推出了和波音747๕相似的宽体波音767๕300与330่340和11竞争，当时波音公司集合了八家主要客户来研发新า飞机，其中三家日本公司参与了其中的20，通过这项合作美国民机制造商取得了在日本国内的市场销售优势。
美国民机产业早期的国际合作外包业务包括波音737๕等系列机型多集中在日本加拿大和西欧的些发达国家，尤其是波音和日本航空工ื业的合作堪称上游产业和下游产业合作的典范，这种紧密合作关系使双方获益良多。欧盟近期与美国有关民机部分的谈判失败的最主要原因，就是美国以外的力量为波音的研发提供了巨大的资金来源，日本几大航空业巨头——三菱重工和富士重工曾签署协议就波音公司开发波音767๕和波音77๕7客机提供援助，在波音公司开发最新客机时更是开出了大手笔，拨出16亿美元的专款补贴，占到总成本的35。实际上许多内部人士认为，真实的补贴金额远不止这么เ多，应该介于18亿至27๕亿美元。电å子书分享网站
美国民机产业发展历程13
正是通过非核心领域的国际合作和转包生产，为ฦ美国民机产业分担巨额研发投资，利用他国资源降低成本开拓市场减少潜在竞争对手等，增强了美国民机产业的全球竞争优势。亿美元之ใ间。以波音公司与中ณ国航空界的近期合作来看，波音欲占领更多中国市场份额的欲望得以完全凸显。
般来说，外包业务地点的选择方แ面取决于生产能力和成本，另方面取决于当地市场的发展潜力。中国的高科技人才和低廉的劳动力成本是降低生产成本的关键，也是波音全球化战略๓在中国实施的重要因素า。目前，世界民用飞机的主要市场在亚洲，而亚洲市场的关键在中国。
2๐0่05年6月，北京波音公司宣布与中国航空工业达成价值约为ฦ6亿美元的协议。根据协议，中国的航空工业将为波音公司生产民用飞机零部件。波音民用飞机制ๆ造部于近日代表波音公司，在北京同成都飞机工业集团有限责任公司成飞最终确定了波音7๕8๖7复合材料方向舵波音737๕前登机门以及波音737๕翼上自动紧急出口门的生产合同；与哈尔滨飞机工ื业集团有限责任公司哈飞完成了波音78๖7翼身整流罩的合同；与沈阳飞机工ื业集团有限责任公司沈飞签订了为波音78๖7垂直尾翼生产前缘组件的协议备忘录。正是通过非核心领域的国际合作和转包生产，为美国民机产业分担巨额研发投资，利ำ用他国资源降低成本开拓市场减少潜在竞争对手等，增强了美国民机产业的全球竞争优势。
纵观美国民机产业的发展历程，分析了美国民机产业发展过程中ณ政府的作用鼓励军工企业大兼并领头企业行为ฦ军民结合国家创新体系国际合作策略等关键因素，可以得到如下启示ิ。
启示ิ1้：美国政府和国会对航空工业这战略๓性高科技产业的重要地位达成普遍的共识，长期不遗余力全方位地支持航空工业的快速发展。
启示2：航空工ื业的研发费用居所有产业之首，为了确保领先地位，致对外，称霸全世界，美国纵容鼓励军工企业大刀阔斧地兼并整合。用市场经济的手段，体现国家利益高于切的国家意志。启示3：波音兼并麦道，与经济学的公平竞争理念直接冲突。在战略性产业中，大企业的整合和改制，往往是国家某种战略的体现，绝不单独是企业自负盈亏的问题，并不遵循简单市场经济的规则。
启示ิ4：民机制造与军机制ๆ造，具有相依为命密不可分的关系。而且，民机还往往依赖军机为ฦ生存的根基。不难想象，民机制造业可以从政府的巨เ额军机订货中，直接或间接地得到资金设备，特别ี是技术开发上的种种好处。
启示5：直面空客的追赶，加大技术创新，大胆采用最新技术，精心预测和把握市场，处心积虑地不断开发新机型，奋力捍卫大型民用飞机世界市场的霸主地位。
欧洲民机产业发展历程1้
1้欧洲民机产业体化之前的发展历程
欧洲的民机产业起步较早，英国工程师惠特尔率先成功设计制造出了世界ศ上第台涡轮喷气发动机。1้936年底，他设计了第台型试验机，19๗37年4月，试验机首次试车，这次试验被看做是涡轮喷气发动机诞生的标志。19๗39年6月，当第二次世界大战已经迫在眉睫之时，英国空军决定与惠特尔签订试飞发动机的研制ๆ合同。试飞发动机定名为型，后改为型，飞机的设计和制ๆ造工ื作由格罗斯特公司承担。
第二次世界ศ大战中航空技术的巨เ大进步，尤其是喷气推进技术的诞生和发展，改变了整个航空技术的面貌，并推动了民用航空运输的再次革命。英国德·哈维兰公司研制的“彗星”式喷气客机表明，喷气发动机用于客机时，会带来革命性的变化：飞行速度更快飞行高度更高乘坐更加舒适航程更远载客量更大等。194๒3年德·哈维兰公司即开始了系列的研究，“彗星”的研制得到了英国政府的支持，同时也得到了航空公司的热情鼓励。因此，可以说“彗星”研制ๆ计划是在英国政府大力扶持下进行的。然而该机自投入使用后，接连出现了几次重大的空难事故。为此，英国海ร外航空公司被迫停止了该机的业务飞行，从而结束了“彗星”1的生命，更重要的是英国在喷气式民机产业上的领先地位被别的国家超越了。在此后的几年中，德·哈维兰公司大刀阔斧ร地对“彗星”客机进行了重新设计，尤其是对其结构着重进行了加强，“彗星”4是最终改进的成果，它的改进是相当大的，载客量提高到8๖1人，后来“彗星”4๒最大可载客101้人，最大航程提高到4๒168公里。英国海ร外航空公司对德·哈维兰公司是相当支持的，次就订购了19๗架，但这时它面对的是强大的美国波音公司和道格拉斯ั公司的竞争，这两家公司以波音7๕0่7和8雄霸了远程客机市场。因此，“彗星”4在生产了20架后于1962๐年停产。而“彗星”2๐和“彗星”3订货的取消，使该公司无力继续进行改进设计，几次重大事故更是彻底地毁掉了德·哈维兰公司。英国为ฦ了保住“彗星”飞机，直接拨款650万英镑给德·哈维兰公司，使之暂时渡过了难关。到เ20世纪50年代末，公司因缺少订货而难以为继，在1959๗年12月17๕日，德·哈维兰公司与霍克·西德利公司合并成为霍克·西德利公司，实际上等于德·哈维兰公司被兼并了。“彗星”号虽然退出了舞台，但它呼唤起更多的后继者走上了喷气客机舞台，并确立了喷气客机在航空运输领域中牢不可破的地位。
喷气式客机趋于成熟ງ后，人们又把注意力转移到เ超声速客机身上。1954年2月，英国皇家飞机研究院空气动力学部成立了个研究小组，研究高亚声速和超声速战斗机和轰炸机的可行性。他们做出的第个ฐ规划目标是：设计2倍声速客机，航程达到中远程，至少能ม从欧洲大陆飞越大西洋到达纽约。于是，英国在1้956年11月5๓日成立了超声速运输机委员会。“协和”飞机的机体研制ๆ由改组后的英国飞机公司和法国国营宇航公司共同进行，发动机由英国罗罗公司和法国国营航空发动机公司共同研制。最初的计划ฐ是研制ๆ2架原型机，研制费用为ฦ1。5亿英磅。196๔6年，英法双方决定扩大研制规模，增加2架预生产型和2架供静力试验和疲劳试验用的机体，研制费用增加到5亿英磅。“协和”飞机的原型机于1้965๓年初开始制ๆ造，19๗69年4月9๗日进行了首次试飞，1้971年底和1972๐年初2架生产型也交付并投入试飞。尽管在技术上“协和”式飞机是成功的，但它存在着三个严å重的缺点，即经济性差ๆ航程短和噪声污染严重，这使得它在商业上是个失败者。
“三叉戟”是英国原德·哈维兰公司后并入霍克·西德利公司，现为英国航宇公司研制的中短程三发动机客机。于1้957年开始设计，到เ19๗59年7月开始生产，1962年1月9๗日首次试飞获得成功，19๗64年春投入航线使用。“三叉戟”共有4种型别：“三叉戟”1，初始生产型，载客103人，装3๑台rbຘ16๔350่55斯贝涡轮风扇发动机，共生产24架；“三叉戟”1้加大航程型，增加了燃油载量，载客量也增加到115๓人，共生产1้5架；“三叉戟”2，发展型，改装推力更大的rb16๔32551้25斯贝涡轮风扇发动机，增大了翼展，加强了起落架和机身蒙皮壁板，高密度型布局可载14๒9人，共生产50่架，中国民航订购30่架；“三叉戟”3bຘ，高密度短程型，机身加长5米，在尾部又增加了台供起飞用的rbຘ1้62๐86涡喷发动机，载客量增加到180人，共生产26๔架。各型“三叉戟”客机总共生产了11้7架，其生产线于197๕8年关闭。
欧洲民机产业发展历程2
福克50是荷兰福克公司研制的双发涡桨式支线运输机，它是以27为基础设计的，其外形尺寸与2๐7๕基本相同，采用了27经过考验的机体，但在布局上进行了改进，结构亦做了修改。福克的研制开始于19๗83年11้月底，原型机于1้985年12月首次试飞，19๗87年5月获得型号合格证。第架生产型飞机于1987年7月交付澳大利ำ亚的安塞特航空公司使用。由á于法国达索ิ飞机公司多年来直生产27的机身，因此福克50的机身仍由á该公司生产，该公司生产的第个机身于198๖6年2月交付给福克公司。此外，福克公司还研制了加长型福克50200，该机可乘๖坐6๔8名旅๓客。福克1้00为福克公司研制的