4国内的运作模式
现在能够得到的解释是，市场用户的问题没有解决，内部认识不致。这与管理体制有关：研制运10由á上海市主管三机部归口管理，就有个协调问题。代表国务院管理的先是国家计委国防工办，后来国家机械委又管了段时间，再后来又是国防工办国防科工委管，有时出现间隙和无人负责的现象。国务院主ว管领导多头，决策多变，使用部门又表示不要运10飞机。据知情人士说，运10่下马，与国家对三机部和上海市的请示下步研制运10่的报告不处理有直接关系，尽管没有文件正式通知708工ื程中ณ止，但实际情况是，已经上天的02号要继续试飞获取科研数据，第三架飞机的半成品已配齐60左右，因没有科研经费，1982๐年研制工作实际已处于停顿状态，队伍也“七零八落”了。
19๗64年10月25日，航空研究院确定要研制ๆ比歼7飞机飞得更高更快留แ空时间更长看得雷达更远火力更强的歼击机，名为歼8๖型歼击机。它以两ä台7发动机改进型7甲为ฦ动力，其中ณ关键技术是采用气冷空心涡轮叶片。航空材料é所与沈阳金属研究所沈阳发动机厂通力合作，共同研制ๆ出了9๗小孔气冷空心铸造涡轮叶片，又连续攻克了选材精密铸造模具设计型芯断芯故障脱芯铸造疏松叶片校正等技术，终于在年内研制成功。在飞机气动布局设计中，当时的副总设计师顾诵芬现为ฦ两院院士与设计人员经过择优确定，相继解决了飞机超声速方向安定性水平尾翼和垂直尾翼的位置飞机焦点位置等重大技术问题。书包网b2๐想百万\小!说来
对美国欧洲俄罗斯ั巴西等国家或地区民机产业发展历史及现状进行系统分析，归纳总结出民机产业发展中政府的作用产业重组领头企业行为创新า体系等规律性因素，得到了重要经验启示。
自主研制ๆ新阶段6
企业竞争力的根本源泉是动态企业能力，动态企业能力又可以分为ฦ技术能ม力和管理能力。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，而代表研发活动最终成果的产品设计就成为ฦ技术能力赖以发展的“工ื作平台”，也即研发平台。企业必须对产品设计拥有知识产权，围绕产品设计的研究和开发活动，才能构成研发平台，只有研发平台的建立，才能ม选择试验和集成各种新า技术，带动相关技术网络的进步，才能有利于形成自己的技术轨道，促进能力的积累็，使得产品开发能ม够以持续改进的方式系列发展。因此，自主ว产品开发的实践中ณ的学习和积累才能ม使得企业真正掌握核心技术，积累็核心能力，形成研发平台，这是技术能ม力的性质和发展路径的依赖性所决定的。而且，研发平台的形成和发展可以保证技术和产品开发活动在组织上的连续性，所以，技术能力作为动态企业能力的基础意味着产品设计是民机企业组织的龙头。管理能力的发展依赖于对整个价值链活动的协调，以市场为导向，以产品设计为ฦ龙头，对设计制造营销售后服务的体化整合，形成真正市场主体的领头企业，是动态企业能力发展和积累็的组织惯例基础。
国家在民机产业发展过程中的作用也是无可代替的。第，民机产业发展过程中涉及的要不要能不能做什么如何做由谁来做等重大问题都需要国家层面的抱负决心和战略决策。第二，民机产业战略发展规划和相应的资金政策，航空工业的重组整合等需要国家的有效制度供给。第三，确保企业拥有真正市场主体地位，健全现代企业制度，培养和发展动态企业能力。作为战略๓性产业，完整的民机产业链既是国家意志的重要体现，也是民机产业走向成熟的标志。如何创造良好的发展环境，形成有效的激励监管机制ๆ也很重要。第四，为实现上述目标，国家必须以法律法规和行政的手段来合理界定政府产业企业的权利和义务。
总之，中国民机产业不应该再有“要不要”的问题，而是“能不能ม”充分利ำ用航空工ื业体系现有的能力条件，在政府非常清楚地知道“做什么”和“如何做”的基础上，民机产业崛起的战略出发点在于紧紧抓住技术能力发展的自主研发平台和管理能ม力积累所依赖的体化协调。即自主产品开发的实践，领ๆ头企业市场主体的形成，航空工业体制布局的重组整合，以及国家的战略๓决策等因素，是中ณ国民机产业成功发展模式的关键影响所在。
3国际民机产业发展模式案例研究
古人云：它山之ใ石，可以攻玉。虽然国外的成功经验不定在中ณ国适用，但是历史与现实总是惊人相似。以他国为鉴，明中国之智，何乐而不为ฦ。190่9年旅๓美华侨冯如驾驶自己研制的“冯如号”飞机首飞成功，使中国人在早ຉ期航空史上据有席之地。这具有伟大历史意义的时刻๑比美国莱特兄弟“飞行者号”试飞成功只晚了不足6年。伟大的革命先行者孙中ณ山观看了冯如的飞行表演后，称冯如是不可多得的奇才。19๗23年孙中山先生题写了“航空救国”四个大字，表达了中华民族的雄心壮志。然而，历经个多世纪的沧桑巨เ变之ใ后，中ณ国的民机工ื业较之世界航空业发达国家，其落后程度可能ม将6๔年放大数倍都不为夸张，甚至与巴西这样的新兴工业国相比较都存有明显不足之处。
介绍和分析国外民机产业成功经验的文献不少，但是，未见有学者从战略产业的层面做出综合分析与研究。故而，本章从产业发展战略๓的角度，通过对发展历程的客观翔实的描述和梳理，以归纳性案例研究方แ法，分析总结美国欧洲俄罗斯和巴西的民机产业发展模式的成功因素า，为后文中国民机产业发展模式选择作铺垫。
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美国民机产业发展历程1
1้美国民机产业的初步形成莱特兄弟经过多年的勤奋思考，不断地设计和尝试性地制ๆ造，1้903年12月终于设计完成了人类首架载人动力飞机并进行了试飞。1909๗年，莱特兄弟创น建了莱特飞机公司，由此揭开了美国民机产业发展的序幕。在191้4年第次世界大战爆发之前，美国国内只有柯蒂斯和莱特兄弟两家公司生产飞机。由于大战期间，军队对于飞机的大量需求，促使如雨后春笋般地诞生了许多飞机制造公司：道格拉斯波音洛克希德等，这为日后美国民机产业的发展打下了基础。
2美国民机产业的壮大——道格拉斯公司的崛起
第次世界大战之后的和平时期是航空技术迅速发展飞机设计技术日趋成熟的时期，也是航空工业从军用到民用，从追求产品数量到เ注重产品性能ม的转变时期。在此期间，航空技术最主要的进步是全金属张臂式单翼机逐渐取代双翼机，技术进步的另些标志是出现了大功率发动机变距螺旋桨可收放起落架增压座舱自动驾驶和导航设备等。这些技术导致了系列ต创纪录飞行，包括横跨大西洋19๗19年横跨太平洋19๗28๖年等，这都充分显示了民用飞机的发展潜力。在此种态势下，世界民机产业尤其是美国民机产业取得了巨大的进步，单从飞机生产数量来看，美国在191้91938年的20年间，共生产了393๑2๐5架飞机，其中23以上是民用飞机。
航空邮寄业的出现促进了美国整个民航事业的发展，同时，在美国政府鼓励私人投资于民航的政策下，美国民用航空领域呈现出片生机勃勃的景象。1้9291933๑年，美国建立了1้00多条客运航线，但是这些航线的平均寿命只有1年左ุ右，原因是在这时期没有适用的飞机。当时的客机载客量都很小，运输成本高，单纯经营客运的公司都亏损严重。由于政府只对航空邮政进行补贴，所以只有承包航空邮政运输的大公司才有能ม力用邮ุ政运输收入补贴客运，可以说此时新型客机的出现已成为航空客运能ม否继续发展的关键。各航空公司和飞机制ๆ造商经过近1้0年的经营，都已清楚地预见到เ，旦有了合适的客机，航空旅客运输将比邮政运输更有利可图。在这种市场需求的利ำ导下，民机技术向大载客量高速度和更舒适的方向发展。
1926年波音公司在这方面首先取得了成功，但随后该公司无法迅速满足客户的具体需求，导致市场信誉的下降，道格拉斯公司趁机加入了竞争的行列。环球航空公司在1้931年的空难后向各飞机制造商发信，招标设计新的客机。1932年9月，道格拉斯公司正式与环球航空公司签订飞机生产合同，1้93๑3年5๓月，新飞机样机装配完毕，命名为ฦ1，该机体呈流线形，机舱内部舒适，可载客12๐名，舱内还加装了隔音装置和暖气系统。19๗33年7月，1开始试飞计划ฐ，各航空公司和飞机制造商经过近10่年的经营，都已清楚地预见到，旦有了合适的客机，航空旅客运输将比邮政运输更有利可图。在这种市场需求的利导下，民机技术向大载客量高速度和更舒适的方向发展。各项指标均达到了客户要求。最后项试验是单台发动机起飞，试验地点选在了海ร拔13๑75米的温斯洛，这是环球公司海ร拔最高的机场。试验结果是1不仅用单台发动机起飞，而且用1台发动机飞行了380公里，比同行的福特式客机提早ຉ15分钟到达了预ไ定的降落地点。
193๑4年5月，改进的2首次试飞成功，月底投入航线运营。由于性能良好，环球航空公司又把订货增加到31架。在1934年下半年举行的英国—澳大利ำ亚拉力赛中，2在运输机组名列榜首，令人更为ฦ惊讶的是，它的到达时间仅次于速度组的第名。因为2๐具有载客量大和速度快的综合优势及优良的性能，因此使得该公司的订货量大增。这些订货不仅来自美国国内，而且来自欧洲和亚洲。1้935๓年底，道格拉斯公司应美洲航空公司的要求把2加长加宽，使之ใ成为拥有1้4个卧铺的夜班飞机，命名为道格拉斯卧铺运输机。然而这种夜班并不受欢迎。于是，道格拉斯ั公司将卧铺取消，改装ณ为21้个ฐ座位，即3客机。它举ะ改变了各航空公司经营客运亏损的局面，从而使民用航空客运业务可以不需补贴就可独立发展。这是民用航空确立自己在商业运输上的地位的关键步。193๑8๖年后，3๑成为美国航空公司干线运输的主力机种，道格拉斯公司占领了美国客机市场的80％以上，此时道格拉斯公司成为了美国民机产业的领头企业。
美国民机产业发展历程2
3美国在民用喷气客机市场的垄断地位形成
第二次世界大战结束为ฦ民用航空运输的兴起带来了前所未有的契机。1้94๒6年，全球空运旅๓客达1800万人次，其中23๑是美国国内航空公司运送的。但当时使用的多是活塞式飞机，不仅速度慢，而且飞行高度低，飞机受气流影响大，遇到天气不好时大多数乘๖客呕吐不止，十分难受。第二次世界大战时期遍布世界各地的大型机场同时为战后民航业的迅速发展创น造了条件，特别是喷气发动机的出现和应用为ฦ民机喷气化奠定了基础。喷气式民航机投入使用是民机技术的次飞越，不仅使民用飞机的速度提高了1้倍，而且使飞行高度提高到11公里左右的平流层，增加了飞行的安全性和舒适性。
1945年初ม，道格拉斯公司为与洛克希德公司竞争，研制ๆ了6客机，19๗46年2月进行首次试飞。道格拉斯公司研制的6改型和7的性能指标都远超过洛克希德公司生产的同种机型，因而使得该公司在激烈的市场竞争处于有利地位。到1้95๓8年，道格拉斯公司共卖出了1042架飞机，而洛克希德公司只卖出89๗9架，道格拉斯ั公司获胜的原因也在于选用了先进发动机，使运营成本降低到活塞式飞机的最低水平。20世纪50่年代道格拉斯ั公司生产了多种喷气式轻型军用飞机，尤其在舰载飞机上做出了出色贡献。但这个机会没有把握好，并且在把喷气发动机用于大型客机方面过于保守，使得公司的前景受到เ影响，民机霸主地位开始受到动摇。
波音公司是美国历史最长实力最强大的飞机制ๆ造厂商之。使喷气式客机真正得到เ全世界的承认，且被业界公认的在商业上最为ฦ成功的干线喷气式客机正是美国波音公司的波音7๕07客机。第二次世界ศ大战期间波音以生产bຘ17bຘ2๐9等战略๓轰炸机闻名。战后，波音公司的发展方向仍是大型轰炸机，并经历了从活塞到喷气的转变。19๗47年后期，波音公司应美国空军轰炸机司令部的要求，研制ๆ成功了b47๕喷气式轰炸机。19๗52年4月，波音公司在b47的基础上研制成功了b52๐重型轰炸机。bຘ52具有很强的续航能力，195๓7年1月它用45๓个小时1้9分钟็完成了第次环球不着陆飞行。军用喷气轰炸机的研制ๆ成功，使波音公司坚信喷气推进技术也是民用客机的发展方向。但是，美国朝野各界对波音公司的民航运输机喷气推进计划反应十分冷淡。缺少订货是研制喷气推进客机的最大困难。由于缺少订货，银行也拒绝向波音公司贷款。1952年，波音公司决定铤而走险，自筹资金研制试验研究机b3๑6780，于195๓4๒年7๕月15๓日试飞成功。
bຘ367๕80的成功并未马上给波音公司带来订货，倒是美国空军看上波音公司的研制能ม力，把开发喷气式空中ณ加油机135的任务交给了波音公司，使波音公司摆脱了困境。13๑5借用b3678๖0的技术，很快就研制ๆ成功了。这种飞机直是美国空中加油的主力机种。195๓5年7月，波音公司得到美国空军的许可，在35的基础上发展民用客机波音7๕07，于19๗57年1้2月20日首飞成功，1958年10月正式投入航线使用。在1้9๗55๓年的联合航空公司的订货会上，波音公司的b3678๖0输给了道格拉斯公司的8。面对这严峻的形势，波音公司立即着手进行了两ä项重大的技术改进。第项是加宽波音7๕07客舱，使之不逊于道格拉斯8๖，第二项是进行洲际型客机的设计。这两ä项措施导致了波音70่71้20型和波音70่73๑20型的诞生。它们的载客为181人和18๖9人。这努力取得了积极的成果，1955年底波音公司接到了泛美航空公司的订单。19๗59年1้0月10่日，波音70่732๐0่客机首次从纽约不着陆飞至伦敦，航程500่0余公里，开始了定期越洋远程民航航班飞行。泛美航空公司还用波音70752๐0建立了世界ศ上第家环球乘客服务航线，从而名声大噪。波音70่7共生产了1010架，民用型波音707๕在19๗78年停产，生产线最终于199๗1年关闭，199๗2年5月交付最后架军用型。
道格拉斯公司推出的第种喷气客机是8，其大小布局同波音7๕07相近。在同波音7๕07竞争中，最初ม曾获得了定优势，但这个优势是以沉痛的代价换来的。为ฦ了补偿自己้在宣传上的不足，道格拉斯公司只能ม降低飞机价格，实际上是亏本卖的。他们研制8过于匆忙，飞机成本高于波音70่7。波音707生产是利用了135军用加油机的生产线，因而成本较低。市场对道格拉斯公司的不看好使得8在50年代后期的年生产量从73架降到十几架，1้960่年只有3架，公司净亏损1943๑万美元。b2
美国民机产业发展历程3
波音7๕07客机的成功打破了道格拉斯公司对民用客机市场的几十年的垄断ษ，波音7๕27๕是继波音707之ใ后波音公司研制ๆ的种重要的喷气客机，它创造了销售1800余架的喷气客机销售世界纪录。1้967๕年波音公司又推出了波音7272๐00客机，载客量18๖9人，19๗7๕2年正式投入航线运行。此后，波音公司对波音727๕飞机不断进行改进，直到1้984๒年波音72๐7才退出生产线。这种飞机的成功为波音公司赢得了很高的声誉和进步的发展资金。
2๐0世纪60年代中后期，波音公司和道格拉斯ั公司在短程客机上展开了新轮竞争。道格拉斯ั推出9飞机，1965年2๐月首次试飞，19๗67年4月首次飞行载客量最初是1้30名左ุ右。9问世早，抢占了部分市场。而波音73๑7飞机是双发中短程运输机，在获得德国汉莎航空公司1้0架启动订单后，于1964年5๓月开始研制，1้967๕年4๒月原型机试飞，1้2月取得适航证，19๗68๖年2月投入航线运营。波音737技术先进，经济性好，二者展开了激烈的竞争。为同波音737竞争，道格拉斯ั公司对9进行了系列的改进，先后生产了910203๑040่5๓0和9超8๖0等机型。从性能上看9与波音7๕37类似，不相上下。截止到80่年代中期，波音737与9直处于平分市场秋色的态势。
9赢得了不少客户，给困难重重的道格拉斯公司带来了线转机。于是道格拉斯公司又做出决定，用8的加长型向波音70่7挑战。但是，道格拉斯公司在财力分配上不集中ณ，公司决定同时上三个改型方แ案，这对财力已经十分紧张的道格拉斯公司来说是难以负担的。它不仅造成了研制成本提高速度放慢，而且引起了管理上的混乱，使得销售势头很旺的9飞机生产速度减慢。那些不能ม按时拿到飞机的航空公司怨声载道，有的甚至诉诸法律，使得道格拉斯公司不得不付出巨เ额赔偿。19๗66年，飞机的制造成本上涨到难以控制的程度，道格拉斯公司面临ภ着严重的财政困难。196๔7年1้月1้3日，麦克唐纳公司买下了道格拉斯公司的30万股股票，宣布兼并道格拉斯公司。这就是日后的麦克唐纳·道格拉斯ั公司，简称麦道公司。
麦克唐纳公司兼并道格拉斯公司后，洛克希德当时的总裁霍顿很快认识到เ这是他生中最大的错误之，因为ฦ如果能ม实现由洛克希德与道格拉斯的合并，就不会出现导致两败俱伤的10่1้1与10่之间的争斗了。
20世纪60年代中期，美国几大航空公司认为ฦ70年代世界ศ民机市场需要种航程在3000公里以上，载客量超过300人的巨เ型客机。这种飞机是市场上的空白点，于是各家公司决定在此杀出条血路。
面对这样个新动向，波音公司首先推出了波音7๕47。而洛克希德公司从1966年开始研制三台发动机的宽体客机101้1้以后，1้96๔7年新า成立的麦道公司开始也加入了竞争，提出了10的方案。由于波音7๕47已经占了先机，所以10与101้1之间为了争夺剩ທ余的市场而展开了激烈的竞争。
最后的结果是10่与1011打了个ฐ平手。部分公司采用麦道公司的10่，另部分公司则采用洛克希德公司的1้011，加上当时正在研制的波音747宽体客机，市场上就等于充斥ม着三种巨เ型客机，从而航空公司不得不喝下由自己酿成的苦酒。
开始10่投入使用后命运欠佳，19๗75年5月25日美国航空公司的架10่在芝加哥坠毁，机上2๐73๑人全部ຖ遇难。美国联邦ะ航空局下令所有1้0停飞，并吊销了10่的适航证，许多航空公司随之取消เ了订货。
然而，洛克希德的1้01้1遇到เ了发动机问题，为1011提供发动机的英国罗罗公司在引进先进技术中再受挫，使研制费直线上升，不仅亏损严重，而且至少还需筹集亿美元的资金才能兑现洛克希德公司的合同。
197๕1年1月，负债累累的罗罗公司决定寻求破产清理，把洛克希德公司也逼到了破产的边缘。
在这场三发飞机的鹬蚌相争中，洛克希德公司和麦道公司都元气大伤，其实力已难以和波音公司相匹敌，波音公司终于登上了世界最大民用飞机制造商的老大的地位。电子书分享网站
美国民机产业发展历程4๒
波音与麦道竞争的基本态势是波音公司占领了干线飞机市场，但在中短程客机市场方面两ä家公司旗鼓相当。9及后来的8๖0系列和波音737系列都有很好的市场业绩。截止到19๗93年9๗及8๖0系列ต共生产销售了近2000架，波音737则销售了25๓0่0架。这两ä个ฐ机型的改进工作直在进行，80่后来发展成为90，波音737则发展到波音7378๖00。估计波音7๕37系列的生产量可达到5000架以上。而波音747๕的最后成功，不仅使波音公司从此奠定了全球飞机市场的霸主地位，也使波音公司在大型飞机市场的独家垄断ษ地位直保持了3๑0年之ใ久。
波音7๕47波音737麦克唐纳公司合并了道格拉斯ั公司以后，用军用飞机方面的设计技术和生产经验，设计和制造了批在质量上可以说顶ะ尖的客机，但该公司几乎没有民用飞机经营经验，而是把他们在军用飞机的套管理和经营经验也几乎不加改造地搬到了民用飞机计划发展上，家族式经营方式的弊端再次显露出与民机市场的不适应，销售业绩直不佳，很快被欧洲的空中客车公司挤到了老三的位置。
麦道公司因无法同其竞争而不得不收缩战线，干线客机研制逐渐走入了低谷。10生产了25๓0่架以后停产，该公司把注意力放在9的改进系列麦道80่，82，8๖3等机种上。它们都是与波音7๕37和波音7๕57๕同量级的，而大型客机则只能看着波音和空中客车称雄天下。
特别是当冷战结束后，军品市场急剧萎缩时，麦道公司的民机计划ฐ同样遭到了致命的打击，系列挫折使该公司债台高筑，最后这个具有80่年历史的老牌公司实在顶不住了，不得不卷旗收兵，于是只好走上同波音合并的道路。19๗96年，麦道公司和波音公司正式合并，而实际上是波音吞并了麦道。4美国军工企业大兼并
军工是美国工业最精华的部分，军工企业家也是美国企业家中ณ最精华的群人。199๗2年开始，美国国防部ຖ鼓励军工企业兼并。4๒年时间，原来20่余家接受政府订货的著名大型军工ื企业，经过几乎不停的大规模连续兼并，从20่余个直整合到เ只剩下三四个，所有参加角斗的美国军工ื企业家们，个ฐ个筋疲力尽，又不得不次次抖擞精神，连续作战，仅存波音洛克希德·马丁和雷神三大巨型企业。从五角大楼ä鼓励军工企业兼并开始，在著名的“最后的晚餐”1993๑年，美国国防部ຖ长阿斯ั平邀请最大的军工企业家共进晚餐，席间阿斯ั平告诉他们：今后的生活将更艰难，不能允许你们都活下来上，没有谁知道终点在哪里，谁能成为幸存者，并不完全取决于市场竞争，只有操纵全局的“看不见的手”——五角大楼ä知道。为了国家利益，美国五角大楼呼风唤雨，坐山观虎斗，手导演和操纵了这场兼并狂潮。
美国军工大兼并的战略思想简单明了：国内军事订货减少，只能ม依靠国际扩张维持和发展足够的销售规模，以承担巨额研发费用，确保美国军工ื的世界领先地位。
美国军工ื企业的兼并重组，虽然用的都是市场经济手段，但遵循的却不是市场准则。谁也不知道兼并到什么เ程度算是头，谁也猜不透怎样做才能赢得五角大楼的青睐。例如，麦道新า总裁上任两年，奋发图强。20世纪90年代年年盈利，明明自负盈亏得好好的，硬是让五角大楼逼着嫁给了波音，甚至把麦道76年历史老字号品牌都“斩草除根”了。在这之ใ前，麦道曾经两次拒绝与波音合并。19๗96年11月16日，五角大楼正式举行新闻发布会，把设计21世纪战机任务交给了波音和洛克希德，并且向两ä家各发11้亿美元，去设计样机。麦道是与洛克希德旗鼓相当的战斗ç机厂家，而波音以b5๓2远程战略轰炸机闻名于世，30่年代曾经搞过个ฐ26战斗机，从那ว以后近60年，波音仅有的战斗机设计制造经验就是与洛克希德合作，为ฦ22战斗机生产机翼。五角大楼此举公开表达了麦道必须ี被波音兼并的坚决意志。就这样，麦道硬挺了个月，于12月15日终于俯首就范。
1996๔年的销售额，波音35๓0亿美元洛克希德·马丁3๑50亿美元雷神2๐10่亿美元，企业搞得这么เ大，数量太少，不利于国内竞争，许多分析家怀疑，反垄断当局不会批准这么เ大的兼并。是否犯规，美国的法律规定简单明确：两家合并公司市场份额的平方之和，如果超过1้8๖00่，公平交易部的反垄断ษ处或者联邦贸易委员会就有权立案调查。如果按当时的市场份额，可计算得到：606๔0+ใ151้53825๓。而波音自己家606๔0360่0，就等于立案调查条件的2倍！通常有4种有效的说法，可以使这样明白的计算公式形同虚设：第，合并可以提高效率。19๗94๒年，五角大楼就是用这条来辩护，说服洛克希德与马丁·玛瑞塔合并，可以降低军工订货的成本。第二，该行业的进入门槛低，飞机制造业显然不是。第三，被兼并的企业经济上难以为继。麦道也显然不在此列。第四，有助于国家安全，这才是军工企业重大兼并的真正原因，永远是国家利益高于切，完全竞争市场经济的规则ท无法指导战略产业的发展。因为，在研发和市场开拓费用越来越庞大的情形下，产业集中ณ企业规模扩大有利ำ于集中ณ研发力量减少重复建设节约成本，明显有利ำ于国际竞争。小说上传分享
美国民机产业发展历程5
1997年5月19๗日，美国国防部发表裁é军和削减军事订货计划ฐ，宣称到2๐015年，不仅没有任何国家可以在全球挑战美国，而且，没有任何地区或联盟可以与美国对抗。但是，为ฦ了防止“潜在的竞争者”，特别是俄罗斯ั和中国，美国必须保持军备上的领ๆ先地位。方面是国内军工订货减少，战斗机技术含量最高，价格昂贵，所以砍得最多；另方面，要保持军备优势，就要保持和加大研发力度，而研发的巨额投入，只有靠销售规模扩大才能承担。也就是说，研发能力和企业市场份额呈正比。技术含量最高的航空工ื业，研发费用更居所有产业之首。解决这个矛盾的办法，只能是靠扩大国际市场份额当然不会卖给“潜在的竞争者”，来支持巨额研发投入，保持军备优势。
5美国民机产业的重组——波音兼并麦道
2๐0世纪90年代，世界军工ื最大的新闻莫过于波音用1้33亿美元整个吞并了麦道。1้99๗6年1้2月25日，世界最大的飞机制造商——美国波音公司1้99๗3年世界500强排名第47，宣布兼并世界ศ第三大飞机制造商——美国麦道公司世界ศ500强排名第83๑。每份麦道股份变成波音股份，总价值133亿美元按199๗6年1้2๐月1้3日收盘价计。兼并后，除了保留100่座95的麦道品牌，民用客机律姓了“波音”，举世闻名的具有76๔年飞机制造历史的麦道公司不复存在！波音时任总经理，19๗97年2月出任新า波音的主席和总经理，23以上的管理干部ຖ由波音派出。新波音有2๐0่万员工，近5๓00亿美元资产，净负债仅仅10亿美元。1997年，波音进账4๒80亿美元，成为ฦ世界ศ最大的民用和军用飞机制造商。
麦道公司为什么เ不能继续生存？199๗4๒年，麦道资产122亿美元，销售额132๐亿美元，雇员65760人。麦道70的利润来自军机，19๗96年19月，麦道民机的销售虽然从上年同期的30่亿美元下降为ฦ19亿，麦道公司还盈利9๗000่万美元，是上年同期的2倍多，是家历史悠久实力强大的盈利ำ公司。麦道曾两次拒绝已๐经讨论了3年的兼并计划。然而，在过去的6年，麦道在与波音和空客在民机方แ面激烈的竞争中，路败北，世界民机市场份额从22下降到不到10่，1้996๔年麦道只卖出了40架民机。在军机方แ面麦道原来直是龙头老大，生产著名的1้51้8和“鹞”与英国b系统公司联合生产。麦道拉进英国b系统公司和诺斯罗普·格鲁门公司全力以赴，志在必得地竞争美国新代战机——作为美国空军海军和海军陆战队以及英国海军的主战装ณ备，将有3000่架订货，结果却被五角大楼无情地淘汰出局，宣布将在波音和洛克希德·马丁的样机中ณ选择。洛克希德与马丁·玛瑞塔于199๗4年合并，组成洛克希德·马丁，在军机方面与麦道展开了激烈的竞争。199๗6年，洛克希德·马丁又用91亿美元，吞并了劳若r。“三合”后的洛克希德·马丁公司的年销售额达3๑00亿美元，为麦道的2倍。对麦道而言，这不仅失去了次重大商机，而且意味着麦道将无力保持技术上的前沿地位，民机不如波音空客，军机不如洛克希德·马丁，正是由于麦道“个头”没别人大，产品系列没别ี人宽，不能作为独立公司再生存了。
波音兼并麦道后，占民机100座以上世界市场的7๕0，战斗机的56๔，运输机的95๓。不仅使波音民机市场份额下子成了空客的2๐倍多，再次拉开了空客辛苦追赶25年刚ธ刚缩短了的距离；而且，波音再次军民合大于二，军用产品年销售额超过150่亿美元，也成了世界最大的军机制ๆ造商。波音总裁豪情满怀地说：“这次兼并，为我们的国家我们的企业和人民的未来，带来巨大的机会”。
洛克希德马丁·玛瑞塔与劳若r的“三合”，波音与麦道的“二合”，对欧洲乃至世界航空工ื业的生存和发展，提出了前所未有的严å峻挑战。
6๔美国应对欧洲民机产业的崛起
进入21世纪以来，美国的航空技术霸主地位受到了严峻挑战，欧洲目前不仅在些关键的民用航空领域超越了美国，而且计划2๐020年以前成为世界ศ航空工业的领导者。欧盟支持民用航空研究的经费直在不断增加，在2002200่6年度的框架计划ฐ之六中，已๐增至亿欧元。2๐004๒年1月，空中客车宣布其交付量首次超过波音公司，跃成为世界头号民机制造商。2003年，空中ณ客车交付了3๑05架飞机，完成交付300架飞机的预定目标，年交付量占全球1้0่0座级以上民机市场的5๓2，营业额达到1้93亿欧元。随着空客的进入21้世纪以来，美国的航空技术霸主地位受到了严峻挑战，欧洲目前不仅在些关键的民用航空领ๆ域超越了美国，而且计划2๐020่年以前成为ฦ世界ศ航空工ื业的领导者。日益壮大，与波音之ใ间的竞争进入了白热化状态。
美国民机产业发展历程6
面对这种局面，美国各航空相关机构在过去几年中ณ再发表报告并提出警告，到เ200่3年，美国国会终于意识到应该采取措施来应对这种威แ胁。2๐005๓年4月，美国国家航空航天研究所根据国会的要求，领ๆ导完成了响应呼唤：保持美国领先的航空计划综合研究计划ฐ报告的制定工作。报告针对国会2๐004财年对国家航空航天局拨款法案的要求，提出在2005财年航空研究计划和预算的基础上，为ฦ2๐0062๐01้0财年额外扩大航空研究计划ฐ和增加近1้倍的预算。报告指出，增加研究计划和拨款的目的是为了加强航空科研力度，确保美国在未来航空领域的世界领先地位。在报告的制定过程中，由选拔专家组成了“国家战略小组”。负责报告整体框架的制ๆ定，归纳总结了美国对航空技术的国家需求，包括6大组成部分：美国的经济竞争力航空旅๓行的自由飞行安全国家安全和防御保护环境以及培养未来劳动力。根据这6大国家需求，确定了7个ฐ关键航空领域，即空域系统航空安全与保安高超声速旋翼机亚声速超声速劳动力与教育。为这7๕个航空领ๆ域组建了7๕个专家小组，共同编制ๆ了这份庞大的航空科技投资计划。
2005年5๓月，美国众议院航空航天科学分委会委员马克·阿代尔r向国会提交了“2005๓年航空研究与发展复兴法案”r2358๖，要求重新确定1้958年的航空航天法案，将航空研究作为的核心任务。为了支持航空研究工作的开展，法案要求取消最近对航空经费的削减，并且到2๐01้0财年之前，将航空研究经费每年增加约3，这样2๐010财年的预ไ算额将接近12亿美元参见表4๒1。阿代尔说，他支持加强的整体预算，但是，他认为ฦ应该从航天探索预算中ณ拿出部分经费用于航空研究。目前，该法案已๐经得到了17๕名议员的联名支持，但还没有投票表决。200่5年7๕月美国众议院批准的r3070法案，吸取了“200่5年航空研究与发展复兴法案”r235๓8的大部分内容，确认了航空技术对美国经济的重要性，并将2๐00่6财年用于航空科研的经费增加到亿美元，2007财年的经费增加到亿美元。此外，r3๑070่法案还要求美国政府在向国会提出20่07财年预算申请之前，制定个ฐ国家航空政策，用于指导20่2๐0年前的科研计划。2๐005年9月美国参议院表决通过了128๖1้法案，要求总统组织相关机构制定国家航空科技政策，用以指导2๐0่20่年前美国开展的航空科研项ำ目。以上三个ฐ法案相比较，在航空技术的研究项目上略有不同，但同样表示ิ了对航空技术研究的强烈支持。
目前，的航空科研经费大约占美国政府航空科研预算的10่左ุ右，自19๗99年以来，美国国防部和运输部ຖ的航空科研经费有了显著增长。据美国航宇日报报道，200่6财年美国国防部ຖ的科研&预ไ算申请额总计为亿美元，比20่05财年的申ã请额亿美元略低，但空军的科研预算申请却比2005๓财年增加60่00่多万美元，增长率约为ฦ。20่05年8月，美国参议员凯蓓莉·哈奇森提议，组建联合航空研究工ื作组，以实现和国防部ຖ的合作研究。案例评析1政府作用世界ศ各国都争相把发展航空科技作为ฦ高技术发展的重中之重，纷纷出台政策推动航空工业的发展。
2001年美国向总统和国会提交的报告指出：航空航天工业在20世纪美国建立全球领导地位中起到เ了不可替代的作用，将成为美国21世纪领导和实力的核心；美国现在就要采取行动确保航空航天产业继续保持世界领ๆ先地位，因为航空航天产品提供比其他任何生产部ຖ门都高的最大贸易盈余，航空航天技术是构成美国军事能力的关键，发展航空航天技术过去是现在是将来还是国家安全战略的重点。
美国商务部于19๗85年列出了10่个高科技领ๆ域，飞机及其零部件排在第3位。2001年，美国成立了“航空航天产业未来委员会”，次年向总统和国会提交了最终报告，报告指出：航空航天工业在20世纪美国建立全球领导地位中起到เ了不可替代的作用，将成为美国21世纪领导和实力的核心；美国现在就要采取行动确保航空航天产业继续保持世界领ๆ先地位，因为航空航天产品提供比其他任何生产部ຖ门都高的最大贸易盈余，航空航天技术是构成美国军事能力的关键，发展航空航天技术过去是现在是将来还是国家安全战略的重点。
美国民机产业发展历程7
作为美国支柱产业的民机产业，是外贸出口的重要来源，以国防科技经济等多重角色存在于美国国民经济中，因此，在民机的研发生产销售各个ฐ环节中，政府的相关部门都各显其能，纷纷参与其中，从不同角度对相关企业提供各种支持。
1้预算支持
空客公司份关于波音公司和麦道公司的报告中ณ指出，1้978๖198๖8年间，美国政府向这两家公司提供了价值2๐30亿美元的直接和间接支援。其中ณ45是国防部ຖ以研究和发展赠款的形式提供的，另20่来自所谓的国防合同盈利补贴，其余份额是美国政府提供用于般航空研究的，是